А тепер горбатий!: історія самого чарівного Сітроена в історії

99


Великі автомобілі минулого народжувалися з різних причин. Генрі Форд, створюючи знамениту модель T, марив світовим пануванням. А, скажімо, Фердінанд Порше, сідаючи за креслення майбутнього «Жука», не тільки здійснював давню мрію про маленький і доступному автомобілі, але і виконував замовлення з самого верху. Що до Citroen 2CV, то неповторний «Гидке каченя» з’явився на світ за набагато більш прозаїчні причини. Просто компанія «Мішлен» хотіла продати побільше покришок. Банально, але факт. Ви запитаєте, до чого тут «Мішлен»?
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Паризький автосалон 1948 року. Шеф Citroen Буланже (на знімку праворуч) показує 2CV прем’єр-міністру Франції Венсану Оріолі
Треба визнати, більш ніж цікавою літописі «Гидкого каченяти» зустрічаються й інші першопричини його народження. Особливо часто згадують епізод, коли керуючий директор «Сітроена» П’єр-Жюль Буланже влітку 1935 року потрапив в пробку. Причому міцний затор на сільській дорозі влаштували поспішали на ярмарок селяни, які заполонили путівець кіньми і гужевыми возами. Тоді-то, згідно з легендою, скучавшему Буланже і стукнула в голову світла думка. А чому б не пересадити французького аграрія з морально застарілою конячки на сучасного залізного коня?
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Перші ескізи майбутнього каченяти виглядали… эээээ оригінально…
Все, звичайно, здорово. Але не слід плутати причину з наслідком. Адже ще за півроку до цього цікавого епізоду збанкрутілий Citroen по суті став власністю «Мішлена», головного кредитора і акціонера «Подвійного Шеврона». Та й сам Буланже — ставленик шинного гіганта. Так що зворушлива турбота про транспортному засобі для французьких пейзанов — це не благодійність, а чіткий розрахунок. Адже чим більше автомобілів вдасться випустити, тим більше шин знадобиться для конвеєрних потреб. Логічно, правда?
Аж до 1935-го ринкової стратегії «Сітроена» найбільше якраз і не вистачало розрахунку і логіки. На початку 30-х, сконцентрувавши сили на розробці технічно просунутого, але від того вкрай дорогою і складною моделі «Траксьон Аван», «сітроенівці» махнули рукою на сегмент мас-маркет. Марно. Нерішучістю колись лідера французького автопрому тут же скористалися Peugeot і Simca, які вирушили у розробку недорогих моделей.Але тепер, коли на чолі талановитих «ситроеновских» інженерів і дизайнерів виявилися досвідчені «мішленівські» бізнесмени, бюджетний сегмент знову став зоною особливої уваги. І незабаром стартував проект разрабтки нової надкомпактної і наддешевої моделі.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Згідно популярної версії головною аудиторією Citroen 2CV повинні були стати французькі селяни
Почалося все з абсолютно неможливого в ту пору кроку. «Подвійний Шеврон» організував перший в історії автомобілебудування опитування громадської думки! Люди «Сітроена» роз’їжджали по селах і селах, стукали в будинку і розпитували трохи очманів від такого уваги селян про те, який їм потрібно автомобіль і чи потрібен він взагалі? У дослідженні взяли участь понад 10 тисяч осіб, а правильніше сказати, потенційних клієнтів. Це, повторимося, унікальний для свого часу опитування забезпечив інженерів і конструкторів рясною їжею для роздумів.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Перші прототипи майбутнього бестселера виглядали, м’яко кажучи, жахливо…
Так, власне, і народився став знаменитим бриф майбутнього Citroen 2CV — «автомобіль, здатний перевозити мінімум двох людей і мішок картоплі з максимальною швидкістю 65 км/год, споживаючи при цьому менше 3 літрів палива на 100 км». Крім того, особливо підкреслювалися високі вимоги до плавності ходу. «Машина повинна їздити по самим поганим дорогам, причому так плавно, щоб по шляху до ринку не побилися яйця в кошику на задньому сидінні!». Характерний момент. Буланже особисто відбирав в команду розробників найбільш енергійних і метикованих інженерів, на чолі яких поставив Андре Лефебра, людини, що створив сам «Траксьон Аван». За всіма підрахунками виходило — машина буде бомбою…
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Андре Лефебр власною персоною. Складно, погодьтеся, в цьому імпозантно чоловікові запідозрити не кінозірку, а головного інженера Citroen
Роботи почалися в першій половині 1936 року, а до кінця 37-го «сітроенівці» побудували, випробували і здебільшого відбракували близько 20 їздових прототипів. Буланже був рішучий і безжалісний одночасно. Він примушував підлеглих переробляти будь-які деталі і компоненти, які, на його думку, могли бути спрощені або полегшені. Одного разу інженерам довелося збільшувати висоту даху і дверного отвору просто для того, щоб «патрон» зміг сісти за кермо не знімаючи свого повсякчасних капелюхи. До початку 1939-го новий «Сітроен» під кодовим ім’ям TPV (Toute Petite Voiture, тобто буквально «Дуже маленький автомобіль»), був практично готовий до серійного випуску. І так, у своєму роді це була бомба…
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Більш пізній варіант TPV вже більше був схожий на серійну модель
Якщо в двох словах, то народний автомобіль по-французьки представляв собою апофеоз аскетичності. Передсерійна модель оснащувалася всього однією фарою головного світла (менше не дозволялося по французькому законодавству) і єдиним «двірником». Електростартер, зрозуміло, був відсутній — його заміняв ручний стартер зі шнуром як на сучасних газонокосарках або мотори човнів. А вже що творилося всередині… Слово «спартанський» навряд чи в повній мірі відображає мінімалізм внутрішнього світу Citroen TPV. Досить сказати, що в ролі сидінь використовувалося щось середнє між гамаком і кріслом-гойдалкою. Причому з стельовими кріпленнями!
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Приблизно так виглядало робоче місце водія Citroen TPV. Скромненько, нічого не скажеш…
Однак у деяких аспектах TPV представлявся автомобілем дуже просунутим. Бюджетний Citroen оснащений двоциліндровим оппозитним двигуном рідинного охолодження робочим об’ємом 375 «кубів», досить витонченою підвіскою на поздовжніх і поперечних торсіонах, а крім того, міг похвалитися досить прогресивними конструкційними матеріалами. Кузовні панелі виготовлялися з алюмінію, а колеса з магнію. Все не заради жарту, а для зниження маси.
Влітку 1939-го з конвеєра зійшли перші 250 автомобілів із передсерійної партії. В очікуванні швидкого запуску у виробництво надрукували рекламні брошури і проспекти. Місцем ж світової прем’єри малюка вибрали 33-й автосалон в Парижі, намічений на жовтень. Ось тільки місяцем раніше почалася Друга світова… Паризьку виставку, зрозуміло, скасували, необхідність в маленькому і дешевий засіб пересування для селян відпала. До легковиків у воєнний час?! Не мине й року, як в Париж переможним маршем увійдуть частини Вермахту…
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Ті самі заховані до кращих часів прототипи TPV
На відміну від Renault, у воєнні роки активно співпрацювала з нацистами, Citroen, так само як і Peugeot, протягом усіх чотирьох років знаходилися в стані нехай легкого, але безперервний конфлікт з окупантами. Заздалегідь, побоюючись, що німці можуть використовувати новий автомобіль у своїх військових потребах, Буланже розпорядився знищити більшу частину передсерійного тиражу Citroen TPV, в найсуворішій таємниці сховавши від нових господарів лише кілька примірників.
Благородний жест, красива історія. Однак деякі джерела стверджують — німці таки захопили кілька прототипів і навіть відправили їх на оцінку самому Фердинанду Порше. Творця «Жука», однак, не вразив французький конкурент. Назвавши твір «сітроенівців» «жалюгідним», професор відіслав щедрий подарунок назад. Між тим, Буланже і його команда не гаяли часу. Безжурні французи вже думали, як поліпшити конструкцію TPV під повоєнні реалії.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Ось в такому вигляді серійний 2CV постав у Парижі в 1948-м
Насамперед необхідно було відмовитися від легких сплавів в конструкції. З початком війни ціни на алюміній в Європі злетіли на 40%. Це автоматично робило випуск народного «Сітроена» нерентабельним. Крім того, італієць Вальтер Беккия сконструював для Citroen TPV новий мотор. Теж двоциліндровий, теж опозитний, того ж об’єму, але вже з повітряним охолодженням. До речі, Вальтер розробив і нову 4-ступінчасту коробку передач (на довоєнному прототипі стояла 3-швидкісна «механіка»).
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Вузьким і спартанським салон ‘Гидкого каченяти’ залишався протягом усього життєвого циклу
Складну «многоторсионную» підвіску замінили більш простий і, треба визнати, геніальної конструкцією. Виглядала вона так — поздовжні важелі (по одному на кожне колесо), сполучені з поздовжніми (розміщеними під порогами) пружинами і поздовжніми ж амортизаторами (вони, втім, з’явилися на більш пізніх версіях моделі і в будь-якому випадку покладалися тільки заднім колесам). Подібна вельми нетрадиційна схема забезпечила величезні ходу підвіски і, як наслідок, високу плавність ходу при… повної безпорадності під час проходження поворотів. Крени були просто вбивчими!
Але це стане проблемою (по правді кажучи, не так вже й нагальною) багато пізніше. Ну а після вигнання німців і повернення до мирного життя, Citroen, нарешті, являє готовий до виробництва бюджетник на паризькому автосалоні. Тільки не 1939-го, як планувалося спочатку, а 1948 року.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Повнопривідною каченя? Так точно — це версія 2CV Sahara! Причому колеса на кожній осі обслуговував свій двигун!
Залишається тільки здогадуватися, як би дев’ятьма роками раніше французька публіка зустрічала оригінальний Citroen TPV. Той самий, що з єдиною фарою, одиноким склоочисником і кріслами «гамачного типу». Модернізований TPV, отримав офіційне ім’я 2CV («два неоподатковувані кінські сили», по-французьки читається «Де шво», а дослівно перекладається «Два коні»), хизувався повним комплектом фар (спереду, в усякому разі), двома двірниками і не настільки убогим салоном.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Реакція преси, однак, виявилася істеричною. Маленький «Сітроен» в буквальному сенсі заклювали немов бридке каченя » (це прізвисько з легкої руки голландських імпортерів приклеїться до малюка трохи пізніше, на початку 50-х) на пташиному дворі. Журналісти не соромилися в епітетах, а долю автомобіля-катастрофи передрікав йому мало не кожен другий фахівець. Рідкісний, погодьтеся, снобізм в реаліях тільки-тільки що відійшла від жахів війни Європи.
Тому в «Сітроен» не стали драматизувати ситуацію. За найскромнішими підрахунками, «Де шво» на паризькій виставці побачили близько мільйона чоловік. Хоч кого-то він повинен був зачарувати… І точно — незабаром після закінчення портфель замовлень дилерів «Подвійного шеврона» почав розбухати.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Французи — великі копуши, право слово — ще і не зуміли швидко налагодити масовий випуск новинки. Продажу 2CV почалися тільки в останній декаді вересня 1949-го, причому до кінця року випустили менше 900 машин. У 1950-му на паризькому заводі Citroen зібрали трохи більше шести тисяч автомобілів. До того часу чергу на «консервну банку на колесах, яку не купить ні один поважаючий себе француз» розтягнулася на три роки.
Як і VW Type 1, більш відомий під ім’ям «Жук», Citroen 2CV виявився ідеальним автомобілем для свого часу. Простий, невибагливий і доступний. Він втілював все, про що могли мріяти малозабезпечені покупці. Як і в Volkswagen, французи не стали поспішати з заміною популярної моделі, приносила добру виручку. За час воістину епічної 42-річної кар’єри на конвеєрі «Де шво» зазнав достатню кількість змін і модифікацій, самим серйозним з яких стала поява дискових гальм.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
Одна з пізніх версій моделі 2CV у виконанні ‘Чарльстон’
Звичайно, зростала потужність двигуна — з базових 9 л. с. вона в підсумку збільшилася до «фантастичних» 29 л. с., нагулював жирок список допоборудования, хоча спочатку машина набувала тільки в один колір — сталевий сірий. Але по суті 2CV все життя так і залишався машиною, задуманої Буланже і втіленою в життя Лефебром на межі 30-х і 40-х.
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома
“А теперь – горбатый!”: история самого очаровательного “Ситроена” в истории легенды автопрома